“自動駕駛”為何會出現(xiàn)語義通脹？
來源：
第一財(cái)經(jīng)
日期：2021-08-25
責(zé)編：
殷緒江
自動駕駛技術(shù)正在陷入一個(gè)悖論：安全原本是它最大的價(jià)值之一，但現(xiàn)在它卻被批評“不夠安全”。8月13日，31歲的林文欽駕駛他的蔚來ES8，在沈海高速涵江段撞上了停在路上的施工車，不幸去世。根據(jù)逝者家屬代理律師的聲明，當(dāng)時(shí)，這輛ES8的NOP系統(tǒng)（領(lǐng)航輔助系統(tǒng)）開啟，該系統(tǒng)允許駕駛員在手握方向盤的情況下放開雙腳，車輛自動在這段高速公路上剎車、加速和變換車道。
事故目前仍處于調(diào)查階段，警方尚未公布結(jié)果。本文也不會分析事故本身的原因和責(zé)任，不過，由此引發(fā)的針對自動駕駛的爭議值得討論。就在這一事件發(fā)生前后一周內(nèi)，還有兩條消息值得關(guān)注：中國工信部要求所有汽車公司在在線更新自動駕駛技術(shù)前必須經(jīng)過審批；美國公路交通安全管理局 (NHTSA) 發(fā)起對特斯拉AutoPilot（自動輔助駕駛）系統(tǒng)的調(diào)查。也就是說， 全球兩個(gè)最大的汽車市場同時(shí)放出加強(qiáng)對自動駕駛技術(shù)監(jiān)管的信號。雖然這些事件之間并無因果關(guān)系，但現(xiàn)在的確是時(shí)候討論自動駕駛的應(yīng)用問題了，因?yàn)樗辉偈强梢粤舸磥斫鉀Q的問題，而是已經(jīng)進(jìn)入我們的生活。
命名和技術(shù)營銷
林文欽事故發(fā)生之后，一個(gè)早就應(yīng)該普及的事實(shí)終于開始被傳播：目前量產(chǎn)車上搭載的，是輔助駕駛功能，而非自動駕駛功能。這兩個(gè)技術(shù)概念，其實(shí)各個(gè)市場已經(jīng)有明確的定義。雖然略有區(qū)別，但 有一條分界線是明確的：需要駕駛員手握方向盤、注意路況，并且承擔(dān)事故責(zé)任的，就是輔助駕駛功能；允許駕駛員做其他事情、不承擔(dān)事故責(zé)任的，就是自動駕駛。
此外，如果翻開這些品牌的車型使用手冊，其中都會明確注明：現(xiàn)行功能不能實(shí)現(xiàn)自動駕駛。即使功能開啟，駕駛員也必須隨時(shí)作好準(zhǔn)備，并且為行車安全負(fù)責(zé)。在產(chǎn)品試駕時(shí)，按照規(guī)定，試駕專員也會明確告知這一點(diǎn)。對于此次引發(fā)爭議的蔚來NOP系統(tǒng)，蔚來無人駕駛系統(tǒng)工程部負(fù)責(zé)人章健勇就曾在蔚來App的一篇文章中再三強(qiáng)調(diào)，這不是自動駕駛，仍是輔助駕駛。事實(shí)上，各國現(xiàn)行的交通法規(guī)根本就不允許出現(xiàn)駕駛員“無需駕駛”的情況，發(fā)生事故，承擔(dān)責(zé)任的必須是駕駛員。 也就是說，Level 2（輔助駕駛）是目前可以在量產(chǎn)車上搭載的技術(shù)上限。而諸如Waymo、Cruise、百度等正在試驗(yàn)的無人車，都屬于技術(shù)測試，且必須擁有牌照并接受嚴(yán)格的監(jiān)管。
當(dāng)然，這只是技術(shù)和法規(guī)上的劃分， 在實(shí)際營銷和宣傳上目前尚沒有明確的法律規(guī)定， 廠商也就更容易打擦邊球。它們會想辦法在各種地方塞進(jìn)“自動”兩個(gè)字。特斯拉在這方面最激進(jìn)，它把自動駕駛這個(gè)詞引入了量產(chǎn)車，并使得自動駕駛這個(gè)詞在語義上出現(xiàn)“通貨膨脹”。早期，特斯拉就把AutoPilot直接稱為“自動巡航”，現(xiàn)在它又推出了FSD（Full Self-Driving，完全自動駕駛）功能。而其他幾家創(chuàng)業(yè)公司，有的會稱自己采用了“自動駕駛芯片”，有的則著力宣傳自己的自動駕駛研發(fā)實(shí)力。相比于法律文件、使用手冊上的審慎用詞，媒體和輿論當(dāng)中的“自動駕駛”一詞顯然更吸引眼球。雖然從技術(shù)上說，“自動”一詞涵蓋范圍很大，傳統(tǒng)的自適應(yīng)巡航技術(shù)也可以稱為廣義上的“自動”。但在大多數(shù)普通消費(fèi)者的理解中，自動駕駛，就意味著“不需要人操作”。如果說有什么是當(dāng)下就值得反思并且更改的，那就是技術(shù)營銷時(shí)的用語。
理想汽車的創(chuàng)始人、CEO李想在朋友圈建議媒體和行業(yè)機(jī)構(gòu)統(tǒng)一自動駕駛的中文名詞：“L2 、L3 什么的用戶聽不懂，建議統(tǒng)一名稱：L2=輔助駕駛；L3=自動輔助駕駛；L4=自動駕駛；L5=無人駕駛。一個(gè)多余的中文字也不用，避免夸張的宣傳造成用戶使用的誤解。” 8月20日，理想汽車官方網(wǎng)站顯示，輔助駕駛系統(tǒng)已被改作“理想AD輔助駕駛系統(tǒng)”——而此前這一輔助駕駛系統(tǒng)的名稱是“理想AD高級輔助駕駛系統(tǒng)”。統(tǒng)一用語的思路沒錯(cuò)，至于具體的措辭，更謹(jǐn)慎的處理方法可能是避免把自動和輔助放在一起——因?yàn)檫@會令人困擾——而改用類似“高級輔助駕駛”之類的說法。這么做是為了盡量規(guī)避一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)：消費(fèi)者的預(yù)期高于技術(shù)本身的能力，駕駛者在實(shí)際操作中可能會因?yàn)檫^于信任該功能而導(dǎo)致事故發(fā)生。而且，此前廠商的營銷的確有誤導(dǎo)消費(fèi)者形成該判斷的可能。
場景和安全的悖論
除了過度技術(shù)營銷的潛在誘導(dǎo)作用，輔助駕駛功能本身的使用場景也存在爭議。目前，上述輔助駕駛功能主要有兩個(gè)使用場景：封閉的高速公路和城市擁堵道路的跟車。在這兩個(gè)場景里，輔助駕駛帶來了兩個(gè)價(jià)值：1）提升安全性，避免潛在的駕駛失誤帶來追尾等交通事故；2）提升舒適性，因?yàn)椴挥每刂朴烷T踏板，駕駛員可以節(jié)省精力。這其中，提升舒適性的效果很顯性，許多車主最大的反饋就是用這個(gè)功能跑高速或是上下班通勤，能省力很多，這也是為什么它能成為實(shí)實(shí)在在的賣點(diǎn)。同時(shí)，在這兩個(gè)場景中，封閉的高速公路上往往車速更快，也更容易產(chǎn)生傷亡事故。但就像前文所說，節(jié)省精力、提升舒適性是更明確的效果，但這個(gè)效果，有時(shí)往往與“注意力渙散”一線之隔。更關(guān)鍵在于， 目前的輔助功能其實(shí)并不能應(yīng)對高速公路上的所有狀況 ，比如NOP系統(tǒng)無法識別靜止的工程車輛和“雪糕筒”，也就是此次事故中蔚來ES8遇到的情況——盡管這一點(diǎn)已在產(chǎn)品手冊中寫明。也就是說，輔助駕駛對消費(fèi)者最有幫助的場景之一是高速公路，但技術(shù)卻并不能處理高速公路上的所有情況，而此時(shí)駕駛員往往已經(jīng)來不及接管車輛。
Alphabet旗下的自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司W(wǎng)aymo，是全球最早研發(fā)無人車的公司之一，早先它曾考慮先研發(fā)和投入輔助駕駛功能，并開始測試。但它發(fā)現(xiàn)，測試者在習(xí)慣了輔助功能之后，很快就開始做別的事，東張西望、看手機(jī)、美甲……Waymo決定放棄輔助駕駛，直接研發(fā)完全不需要駕駛員的無人車。當(dāng)然，這并不意味著輔助駕駛在高速公路上就總是危險(xiǎn)的。它很有可能的確減少了交通事故，只不過也像前文所說，這一點(diǎn)目前 難以證實(shí)。 而另一方面，它又確實(shí)增加了一種新的安全風(fēng)險(xiǎn)。這種風(fēng)險(xiǎn)，從技術(shù)上也不是沒有辦法規(guī)避，比如在方向盤上增加脈搏檢測以確保駕駛員手握方向盤、在駕駛座上方設(shè)置攝像頭以確保駕駛員眼神注視道路……這些都是成熟的配置，但尚未成為標(biāo)配。 畢竟，自動駕駛本身都是新鮮產(chǎn)物，對它的法規(guī)和技術(shù)約束一定會相對滯后。
“軟件定義汽車”的監(jiān)管
這涉及到一個(gè)更深的問題，是整個(gè)汽車業(yè)如何跟上“軟件定義汽車”這股浪潮。如今智能電動車帶來的最大改變，不是驅(qū)動方式從油到電——這只是一個(gè)引子，它降低了汽車業(yè)的制造門檻——更大的變化，是基于移動互聯(lián)網(wǎng)的軟件浪潮。這一點(diǎn)最直觀的體現(xiàn)，就是汽車上軟件的價(jià)值越來越高，越來越多的功能可以通過手機(jī)一樣的在線更新實(shí)現(xiàn)。這確實(shí)是如今人們習(xí)慣的用戶體驗(yàn)。問題是，如果這種模式只是用來更新液晶屏上的影音娛樂應(yīng)用，沒有人會質(zhì)疑；但如果更新涉及汽車的安全，就會引起爭議；而如果更新的技術(shù)來自于人工智能的深度學(xué)習(xí)，事情就更復(fù)雜了。汽車業(yè)一直是在技術(shù)的不斷更新中提升產(chǎn)品的安全性。我們熟知的例子中就包括安全帶、ABS、ESP……它們或是硬件設(shè)備，或是軟件設(shè)備，但都經(jīng)過科學(xué)的測試證明了其價(jià)值，并且根據(jù)汽車工業(yè)的嚴(yán)格規(guī)范確保其質(zhì)量。但自動駕駛技術(shù)真的有些不一樣。其核心算法改進(jìn)雖然由人主導(dǎo)且經(jīng)過嚴(yán)格測試，但人工智能究竟是如何吸收學(xué)習(xí)傳感器的數(shù)據(jù)并把它轉(zhuǎn)化為經(jīng)驗(yàn)，這個(gè)過程仍然是黑盒。同時(shí)，不像過去汽車上的軟硬件總有一個(gè)完善的標(biāo)準(zhǔn)，目前并不存在所謂“車規(guī)級”的自動駕駛系統(tǒng)。同樣，不同廠家采用的方案也各不相同。比如此次事件中，不少人提出現(xiàn)行的毫米波雷達(dá)和攝像頭可能不擅長識別這類靜止物體，如果有激光雷達(dá)會好不少；但另一方面，特斯拉則采用完全依靠攝像頭的方案。也就是說，軟件定義汽車在技術(shù)上已經(jīng)成為主流，但配套的保障體系尚未建立。 在這個(gè)完全的自動駕駛還未實(shí)現(xiàn)、仍需要人來擔(dān)責(zé)的階段，監(jiān)管就更加必須了。 這也是為什么中美兩國對自動駕駛軟件升級的監(jiān)管都做出升級的原因。
此前，政府對這一新興技術(shù)的監(jiān)管基本屬于滯后狀態(tài)。比如特斯拉，在發(fā)生了多起人員傷亡事故后，都接受了NHTSA的調(diào)查。但現(xiàn)在，已經(jīng)有參議員要求重新調(diào)查所有可能與特斯拉AutoPilot系統(tǒng)相關(guān)的人員傷亡事故，甚至要求停止使用這一技術(shù)。不過，停止使用技術(shù)恐怕不是解決問題的辦法，畢竟大多數(shù)公司不會像Waymo那樣一步到位放棄這個(gè)業(yè)務(wù)。汽車公司需要從較為簡單的輔助駕駛技術(shù)開始，逐漸升級。在合理的范圍內(nèi)盡快量產(chǎn)自動駕駛技術(shù)，反而能夠加速技術(shù)的成熟，提升安全性。但問題在于，這個(gè)“合理”的邊界在哪里？對慘痛事故的充分調(diào)查和反思，就是尋找這一邊界必須做到的事情。
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