中國低空經(jīng)濟(jì)生態(tài)調(diào)研專訪（三）
不知不覺中，無人機(jī)已經(jīng)滲透了國人的日常生活，無人機(jī)從娛樂到作業(yè)的廣泛應(yīng)用，彰顯了其未來舉足輕重的價(jià)值，低空生態(tài)網(wǎng)不知不覺中突破了二維交通網(wǎng)，三維立體交通悄然而至。
（圖中為張剛）
王文慧：我們都知道，交通的發(fā)展離不開兩個(gè)流量，一個(gè)是物流量，也就是物流貨運(yùn)，一個(gè)是人流量，那就是載人，無人機(jī)會載人嗎？
張剛：會，而且載人飛行才是未來無人機(jī)最大的真正的剛需。它將滿足出行速度快的需求。我的時(shí)間就是金錢，或者我就不想經(jīng)歷道路擁堵，無論長途或者是短途，我下了大飛機(jī)就轉(zhuǎn)乘坐小飛機(jī)，然后再轉(zhuǎn)乘無人機(jī)把我從這個(gè)樓頂送到那個(gè)樓頂，我就要求快捷便捷。
而且，并不是必須等到無人機(jī)物流完善之后，才可以發(fā)展無人機(jī)載人運(yùn)輸，現(xiàn)在國家和行業(yè)就載人和載物這兩個(gè)領(lǐng)域是在同步推進(jìn)。載人之所以會慢些，是因?yàn)樗陌踩燃壸罡?，跟大飛機(jī)波音、空客、商飛的要求是一模一樣的。對于航空器來講，上邊無論是搭載1000人還是1人，它的安全系數(shù)要求是一樣的，人的生命價(jià)值高于一切。
再回到地面上，無論是當(dāng)年咱們地面上只跑特種作業(yè)車輛，還是現(xiàn)在開始跑物流車輛，亦或是下一步要跑公交車、私家車、出租車，公共交通管理系統(tǒng)是貫穿始終的，而且它必須在不同的階段要滿足于不同的場景需求。這些低空交管系統(tǒng)就是我們鳶飛科技一直以來在做的事。
（來自2022年2月中國航空報(bào)）
低空生態(tài)平臺應(yīng)運(yùn)而生
王文慧：我懂了，低空飛行跟地面交通是一樣的，但我又不明白，空中的管理也就是空管，不是由空管部門管理的嗎？ 為什么企業(yè)會介入進(jìn)來了呢？
張剛：這就是低空和高空的區(qū)別。高空，比如說咱們平時(shí)坐的國航、海航、南航等，全國大大小小航空公司不過幾十家，一共三千多架民航客機(jī)，日常的空中交管由民航各級空管部門和空軍各級航管部門，完全都可以管的過來。
可是這個(gè)管理模式到低空就不行了。跟高空的大飛機(jī)比起來，低空這些運(yùn)營企業(yè)、低空飛行器、低空飛行形態(tài)，未來就像蝗蟲一樣一片一片、數(shù)不勝數(shù)，國家得組織多龐大的隊(duì)伍去管理啊，管不過來的。從一開始，中國、美國、歐洲三大玩家就明確表示，低空未來不是以國家為主導(dǎo)進(jìn)行管理的模式。我國目前的指導(dǎo)思想是定好標(biāo)準(zhǔn)、定好規(guī)則、然后發(fā)放企業(yè)牌照，放權(quán)給各級地方政府，讓各級政府采取市場化的模式與這些有資質(zhì)、有技術(shù)、有底蘊(yùn)的企業(yè)合作，政府行使行政管理職能的同時(shí)購買這些企業(yè)的商業(yè)化服務(wù)。
這就是為什么我們鳶飛科技這種企業(yè)能做這個(gè)事，我們是獲得了國家牌照的。這個(gè)業(yè)務(wù)中國民航局最早稱作無人機(jī)云監(jiān)管服務(wù)，下一步據(jù)說要改稱低空交通管理運(yùn)行服務(wù)。它有點(diǎn)像國家工信部領(lǐng)導(dǎo)下的手機(jī)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營商。
張剛：沒錯(cuò)。手機(jī)不是工信部直接管的，工信部哪管得過來這些手機(jī)呀，但電信網(wǎng)絡(luò)這塊必須由國家掌控，所以運(yùn)營商的牌照只發(fā)給央企。無人機(jī)的低空運(yùn)營業(yè)務(wù)更為復(fù)雜，所以國家目前現(xiàn)在沒有區(qū)分國企民企，只要符合條件通過嚴(yán)格審查都可以獲得牌照，完全是商業(yè)化行為。國家主管部門重點(diǎn)對這些獲得牌照的公司技術(shù)和運(yùn)行進(jìn)行監(jiān)管督查。
王文慧：低空網(wǎng)絡(luò)管理和手機(jī)網(wǎng)絡(luò)管理有什么相同和不同呢？
張剛：你可以想象一下，無人機(jī)就是飛在空中的手機(jī)，你只需把無人機(jī)想象成一個(gè)傳感器終端?？罩卸际菙?shù)字化的，其實(shí)就是跟無人機(jī)進(jìn)行網(wǎng)聯(lián)的一個(gè)過程，跟你手機(jī)入網(wǎng)是一回事兒。我們做低空交管系統(tǒng)或者低空服務(wù)系統(tǒng)平臺背后，你永遠(yuǎn)會發(fā)現(xiàn)一些網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營商的影子，就像手機(jī)一樣。
我再給你講個(gè)概念。無人機(jī)總體來講分兩大類，用最通俗的話講，一類是好人，我們稱為合作目標(biāo)；一類是壞人，我們稱為非合作目標(biāo)。當(dāng)我們講低空經(jīng)濟(jì)，以及各行各業(yè)的行業(yè)應(yīng)用場景時(shí)，我們指的都是合作目標(biāo)；對于這類好人的監(jiān)督、管理和服務(wù)依托于互聯(lián)網(wǎng)，保持?jǐn)?shù)據(jù)交互，實(shí)現(xiàn)各種商業(yè)模式，也叫網(wǎng)聯(lián)無人機(jī)的模式。我們默認(rèn)為大部分都是好人，好人就都套用這模式來管理。至于那些非合作目標(biāo)也就是壞人，包括那些恐怖分子、犯罪分子等等，他們的無人機(jī)飛起來就是要搞破壞的，而且壞人可不會入網(wǎng)，甚至你都不知道他在哪、是誰。所以，對于非合作目標(biāo)的管控，不屬于一般民用商業(yè)探討范疇，國家有專門的部門和機(jī)構(gòu)歸口負(fù)責(zé)。
（2022年中國航空報(bào)報(bào)道無人機(jī)未來發(fā)展）
王文慧：我不太明白，手機(jī)它不存在非合作目標(biāo)吧，沒有運(yùn)營商是用不了的，為什么無人機(jī)會存在這個(gè)？
張剛：這個(gè)就像汽車被盜、被套牌是一個(gè)道理。如果一臺無人機(jī)，它不入網(wǎng)絡(luò)、不實(shí)名登記也是可以飛行的，它游離在空管平臺監(jiān)視和管理之外。想發(fā)現(xiàn)監(jiān)控這些非合作目標(biāo)，目前全世界只有一招，就是用低空雷達(dá)主動探測。這種低空雷達(dá)掃描探測行為特點(diǎn)極為突出，第一，不是企業(yè)行為，目前在我國只有軍方和公安有這個(gè)權(quán)力，還有部分海關(guān)或者核電設(shè)施單位，由軍方或公安授權(quán)他們行使部分類似職能；第二，由于技術(shù)和成本局限，低空雷達(dá)探測主要圍繞重點(diǎn)目標(biāo)進(jìn)行區(qū)域性保護(hù)，在全國范圍內(nèi)進(jìn)行廣域部署和探測目前是不可行的。
真正實(shí)現(xiàn)空中交通屬性的低空交通網(wǎng)
王文慧：鳶飛科技的低空平臺是怎樣的一個(gè)大平臺？
張剛：我們做的低空平臺，其實(shí)跟地面比起來都差不多。換句話說，低空交通和地面交通之間有太多類似的地方。
地面交通產(chǎn)業(yè)是個(gè)龐然大物，這里邊有造車賣車修車的，有修路修橋修隧道的，有建路燈紅綠燈攝像頭的，然后有專門做交管系統(tǒng)的；在路上跑的有各類運(yùn)營企業(yè)，后來逐步出現(xiàn)的技術(shù)服務(wù)型企業(yè)，比如高德導(dǎo)航、百度地圖，后來在此基礎(chǔ)上又發(fā)展出平臺型企業(yè)，如滴滴打車、高德打車、貨拉拉、美團(tuán)外賣、順豐速運(yùn)等等，這些都屬于地面交通產(chǎn)業(yè)生態(tài)。
空中交通跟地面交通一樣，空中也需要路，也需要立交橋，也需要紅綠燈。但空中的這些交通基礎(chǔ)設(shè)施都是數(shù)字化，非物理形態(tài)，這就是鳶飛科技在做的事情。我們采用數(shù)字化的手段，在空中修路、建橋、建紅綠燈，在政府的指導(dǎo)與合作下，一起協(xié)商制定區(qū)域性的空域劃設(shè)辦法和低空交通運(yùn)行規(guī)則，再通過各類智能化數(shù)字化技術(shù)手段呈現(xiàn)出來，讓加入交管系統(tǒng)的無人機(jī)都按照這個(gè)交通規(guī)則來飛，從而實(shí)現(xiàn)低空數(shù)字化航圖、航路航線規(guī)劃、導(dǎo)航、全程監(jiān)控和數(shù)據(jù)解析、實(shí)時(shí)沖突避讓和流量控制等等，這些低空交通管理的基本能力的形成，是未來低空開展海量高密度異構(gòu)商業(yè)化飛行活動的必要前提和保障。
張剛：哦，您說的很對，我剛才用詞不準(zhǔn)確。空中交通規(guī)則的確是由中央空管委、中國民航局或者空軍航管系統(tǒng)來主導(dǎo)制定的。我們鳶飛科技作為專業(yè)第三方企業(yè)，準(zhǔn)確地講，是跟地方政府主管部門，一起討論研究在該區(qū)域內(nèi)的，符合上層法規(guī)規(guī)范的具體實(shí)施細(xì)則和辦法。
鳶飛，一家修建“低空天路”的科技公司
王文慧：你們是修路的，只不過修的是無人機(jī)的“天路”。
張剛：算是吧。過去無人機(jī)的情況是，就像地面上沒有路、沒有紅綠燈、沒有橋，每次開車出行都要臨時(shí)新建。每次飛行活動，要提前單獨(dú)申報(bào)一條路，經(jīng)過漫長的審批流程批下來之后，這條路就只有你一個(gè)人走，這個(gè)飛行任務(wù)結(jié)束了，這條路也消失了，下次需要的話還得重復(fù)這個(gè)流程。這個(gè)在早期特別是低空飛行數(shù)量少的時(shí)候，傳統(tǒng)的職能部門和傳統(tǒng)的管理方法是可以應(yīng)付的。
當(dāng)然，低空飛行活動的發(fā)展還需要一個(gè)過程，目前無人機(jī)沒有走到載人那階段，無人機(jī)物流快遞也正在測試階段，現(xiàn)在的商業(yè)模式還是以To B和To G為主，To C的還很少。當(dāng)?shù)涂諢o人機(jī)發(fā)展到我前面講的真正交通屬性時(shí)，當(dāng)全民都可以擁有載人無人機(jī)或物流無人機(jī)的時(shí)候，肯定會產(chǎn)生全新的商業(yè)模式，甚至?xí)h(yuǎn)遠(yuǎn)超出我們的想象。
比如我買一架載人的無人機(jī)送我上下班或者出行，不用的時(shí)候我完全可以把這架無人機(jī)托管給第三方公司，用這個(gè)無人機(jī)去接送別的人，因?yàn)樗菬o人駕駛，不需要有司機(jī)，只要你同意，網(wǎng)絡(luò)平臺把它調(diào)配去接單就完事了。第三方平臺公司完全可以采用這種輕資產(chǎn)模式，自己掙錢同時(shí)也幫你賺錢，這種托管模式形成多方共贏局面。而這類業(yè)務(wù)對平臺技術(shù)要求不是特別高，更多的是商業(yè)模式和算法模型。
王文慧：聽起來不是簡單的數(shù)字平臺，您這里肯定有工程師坐鎮(zhèn)啊。
張剛：鳶飛科技的技術(shù)團(tuán)隊(duì)中包括很多軟件開發(fā)工程師和算法工程師，但光是軟件工程師是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，我們的技術(shù)團(tuán)隊(duì)其實(shí)包括五類人員：一是航空器設(shè)計(jì)和無人飛控專業(yè)的，二是軍隊(duì)航空管制和民航空管專業(yè)的，三是GIS等三維地理信息數(shù)據(jù)和數(shù)字孿生專業(yè)的，四是應(yīng)用軟件包括嵌入式軟件開發(fā)專業(yè)的，五是5G等通信專業(yè)的。這也反映出我們數(shù)字化平臺的五個(gè)技術(shù)維度，把這幾個(gè)方面的技術(shù)進(jìn)行有機(jī)融合并不容易。
曾編寫專訪及部分系列訪談
1、[2022中國航空產(chǎn)業(yè)大會專訪] 林左鳴：再次縱論發(fā)展通用航空
【2023國際無人蜂群技術(shù)大會】專訪：中國航空學(xué)會理事長林左鳴
2、《“通航極客”談通航事業(yè)系列》十一篇；
3、原民航局副局長李健的系列訪談4篇
【專訪系列①】李健：從“安全”起步，發(fā)掘空域資源，開拓通航產(chǎn)業(yè)的巨大發(fā)展空間
【專訪系列②】李?。捍蛟煳磥沓鞘腥诤峡沼虻牧Ⅲw交通
【專訪系列③】李?。簩娇瞻踩J(rèn)知的偏見，制約了通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展
【專訪系列④】李?。簭慕逃^念入手，早日實(shí)現(xiàn)“航空產(chǎn)業(yè)興國”
